Gọi là con đường huyền thoại vì đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa leo núi của Thế giới: một của Việt nam và một của Thụy sĩ. Con đường của Việt nam kỳ vĩ hơn vì nó vừa dài lại có độ dốc lớn hơn con đường của Thụy sĩ. ( VN dài 84 km, trong đó có tới 43 km đường răng cưa; Thụy sĩ chỉ có gần 25 km ở đoạn vượt qua đèo Furka trên dãy Alpes)
Con đường sắt răng cưa nối liền Phan Rang – Đà Lạt được bắt đầu thi công vào năm 1908 (có tài liệu nói sớm hơn vài năm) theo lệnh của Toàn quyền Paul Doumer. Vì địa hình đồi núi phức tạp, lắm dốc cao, lại phải xây dựng thêm đường răng cưa ở giữa 2 đường trơn, nên việc xây dựng tuyến đường này cực kỳ khó khăn.
Năm 1932 toàn tuyến đường sắt dài gần 100 km chính thức hoàn thành và được đưa vào sử dụng. Đây là tuyến đường sắt răng cưa dài nhất và độc đáo nhất không chỉ của Việt Nam mà là của Thế giới.
Độ dốc của nhiều đoạn trong tuyến đường này rất lớn, lên tới 12 phần trăm. ( độ dốc tuyến đường ở đèo Furka bên Thụy sĩ tối đa là 11,8 phần trăm ) Để vượt được độ dốc này, người Pháp đã cho nhập loại đầu máy HG 4/4 của Thụy Sĩ là loại tuy cổ nhưng lại có công suất lớn.( bên Thụy Sĩ, để vượt đèo Furka, người ta chỉ cần dùng loại đầu máy HG thôi )
Rau quả từ Dalat được đưa lên tàu chuyển về miền biển; ngược lại hải sản, vật liệu xây dựng …được chuyển lên cao nguyên. Vậy mà vì “chiến sự ác liệt ” , năm 1972, tuyến đường sắt thơ mộng và hữu ích này đã bị khai tử!?
Sau khi “giải phóng miền nam”, lẽ ra người ta phải khôi phục lại con đường sắt đặc biệt quý giá này, thì vào năm 1986 Liên hiệp Đường sắt Việt nam đã cho tháo ray và tà vẹt để phục vụ cho việc sửa chữa đường sắt Thống nhất.
Những đoạn đường ray răng cưa hiếm hoi và giá trị, cùng những cái gì gọi là sắt đều bị người ta bán làm sắt vụn dần dần từ năm 1980- 2004 thì hết sạch ( cả cây cầu đường sắt Đ’ran đẹp như trong tranh cũng bị tháo ra bán nốt!?). Cứ vậy mà từ một con đường sắt dài gần 100km, nay chỉ còn lại một phần ngắn ngủn là hoạt động, đó là đoạn từ Dalat đi Trại mát.
Câu chuyện đau buồn này chưa dừng lại ở đây. Sau khi tuyến đường sắt gần như bị khai tử, thì ngay sau đó Cục Đường sắt VN đã hạ bút ký bán lại cho công ty DFB của Thuy sĩ 7 đầu máy hơi nước + một số toa hạng nhất với cái giá rẻ mạt là 650 000 USD? Người ta gọi đây là chiến dịch “Back To Switzerland “. Chiến dịch kết thúc, những người Thụy sĩ khôn ngoan đã mang món hàng quá hời này về nước tu sửa lại.
Rồi từ đó những đầu máy hơi nước độc đáo và hiếm hoi này ngày ngày rong ruổi vuợt dãy Alpes, hốt bạc đổ vào túi các ông chủ của công ty DFB!?( 60 USD/vé). Trong khi đó ở VN, tại ga ĐL, chỉ còn lại một đầu máy hơi nước (Mua của Trung Quốc, xuất xứ Nhật Bản) để phơi nắng mưa cùng tháng năm và là chỗ để cho thiên hạ thoải mái leo trèo lên để chụp hình kỷ niệm?
Trong khi đó ở ga Dalat chỉ còn lại một chiếc đầu máy đứng cô đơn và tàn tạ, khiến cho những ai biết suy nghĩ và có lòng tự trọng đều không khỏi bùi ngùi và tiếc nuối.
Một điều rất buồn là người ta lại dùng đầu máy chạy điện để vận hành những chuyến xe. Chiếc đầu máy hơi nước bị liệt được để nằm ì ở sân ga. Rồi ngày ngày có vài toa hạng bét chạy lọc cọc chở khách Tây ưa của hiếm và những hành khách hoài cổ Việt Nam chạy đi, chạy lại giữa Dalat và Trại Mát.
Khi còn nằm hoen rỉ bên ngoài ga Đà Lạt năm 1995.
Lên đường về Thụy Sĩ với giá "ve chai".
*
* *
Bắt đầu được nghiên cứu từ năm 1898. Đường sắt được khởi công năm 1908 theo lệnh của toàn quyền Paul Doumer. Bắt đầu, thi công đoạn 38 km giữa Tháp Chàm và Xóm Gòn.
Năm 1916 những chuyến xe lửa đầu tiên bắt đầu hoạt động mỗi tuần hai chuyến. Năm 1917 được nối dài đến tận Sông Pha (Krông Pha) – dưới chân đèo Ngoạn Mục.
Năm 1922, công ty thầu khoán châu Á tiến hành xây dựng đường sắt nối Sông Pha tới Trạm Hành – Đà Lạt.
Năm 1928, thi công 10 km khó khăn nhất giữa Krông Pha và đèo Eo Gió (Bellevue) được hoàn thành.
Bốn năm sau, vào năm 1932, đoạn D’Ran được hoàn thành, tuyến đường chính thức đi vào hoạt động.
* *
*
* *
Lần theo tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt xưa…
Các trạm của tuyến đường sắt răng cưa độc đáo này đã từng là một niềm tự hào cho ngành hoả xa Việt Nam nói chung và là một di chỉ vàng son của Đà Lạt nói riêng.
Lần này men theo cung đường từ Đà Lạt đến Tháp Chàm, tôi đi vào đầy đủ các trạm đã kể ở trên, có nhiều trạm nằm heo hút trong sâu của dãy nhà dân, lẻ loi nép mình khuất sau đường cái hoặc ven một bờ sông hoang vắng .
Đẹp nhất là Trạm Bò (ga Đa Thọ) – nằm hiu hắt lẩn khuất sau con lộ lớn, bỏ hoang đã lâu nhưng vẫn toát lên nét đẹp “Đông Dương” của một thời vàng son Đà Lạt cũ… và khi đến đề-pô (depot: nơi trạm dừng để sửa đầu tàu) đoạn trước khi đến D’ran thì tìm thấy “di tích” typo Bellevue (Belle = beautiful / vue = view mà người Việt đã “dịch” sang tên cho con đèo rất hay là Ngoạn Mục).
Gần 100 năm trước tuyến đường sắt Phan Rang – Đà Lạt là một trong hai tuyến đường sắt trên thế giới (cùng với cung đường Jun Frau Joch, vượt dãy Alpes ở Thụy Sĩ) chạy bằng bánh răng cưa, vượt miền duyên hải lên cao nguyên ở độ cao 1.500m. 1901, toàn quyền Pháp tại Đông Dương Paul Doumer ký sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt.
Năm 1912, dưới thời của Toàn quyền Đông Dương Albert Sarraut, tuyến đường sắt này mới được khởi công xây dựng.
Đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt chính thức hoàn thành với tổng chi phí hết hơn 200 triệu Francs. Tổng chiều dài 84km, qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cầu lớn, 2 đèo cao là Ngoạn Mục và Đran; có 3 đoạn phải chạy trên đường sắt răng cưa với độ dốc 12% gồm: Sông Pha – Eo Gió, độ cao từ 186m đến 991m, Đơn Dương – Trạm Hành độ cao từ 1.016m đến 1.515m, Đa Thọ – Trại Mát độ cao từ 1.402m đến 1.550m.
Tiếc thay, cung đường đầy tự hào và thơ mộng nối “biển và hoa” ấy đến năm 1972 do chiến tranh ác liệt.
Qua bao dâu bể đã không còn cơ hội hồi phục, nơi thiết lộ đi qua nay chỉ còn những trạm ga, cầu sắt hoang phế giữa rừng già.
Tuyến đường sắt răng cưa ở Việt Nam dài 84km nhưng có đến 43km là đường ray răng cưa; còn tại Thụy Sĩ, đường ray răng cưa chỉ có gần 25km ở đoạn vượt đèo Furka. Chính điều này đã là cho tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt trở nên kỳ vĩ, độc đáo.
Rồi đến năm 1990, toàn bộ các đầu máy xe lửa răng cưa hay những gì còn sót lại từ chúng được bán phế liệu về cho Thụy Sĩ (là nước đã sản xuất ra các đầu máy này), chấm dứt mọi hy vọng mỏng manh tái thiết tuyến đường sắt vốn là một kỳ công kỹ thuật độc đáo của người Pháp để lại.
Hai chiếc đầu tàu sau đó đã được người Thụy Sĩ phục hồi và bây giờ vẫn hoạt động đều đặn trên tuyến đường sắt răng cưa leo núi tại Thụy Sĩ (Furka-Bergstrecke).Tấn bi kịch về công trình kỹ thuật độc đáo của người Pháp ở Việt Nam này là điển hình cho sự vô minh…
Men theo dấu tích của một công trình đầy máu, mồ hôi và nước mắt… chỉ cố nén một tiếng thở dài và xoay mòng. Với câu hỏi: “Tại sao?”
Bài & ảnh: Nguyễn Trường Trung Huy
* *
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire